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决战电动车 不仅靠电池

发布时间:2018-02-14 来源:未知 作者:admin 浏览次数:



908年,当第一台T型车开下生产(Produce)线时,宣告了汽车从此正式走向了市场化。新能源公交客车作为我国新能源汽车推广应用的排头兵和“先锋队”,加之其担负大众出行的社会属性,近年来,一直成为业内外关注的焦点。 当时的美国(USA)杂志这样评价道:“这就像全世界装上了轮子,有了汽车,人们能居住在郊外,并到城市工作。”美国人还说:“没有T型车,也就没有如今的美国中产阶级。”而无论如何,T型车所采用的流水线生产方式,不仅仅产出了汽车,也是一个时代的开始,同时改变了人类的出行方式。而一百多年后的今天,汽车产业正在发生第二次变革,电能将取代石油,而这次变革解决的却不是人类的出行方式,主角变成了汽车本身。
电动汽车发展的核心问题是,要做到不改变人类出行方式方法和接受能力的前提下,提供以电动替代石油驱动汽车行驶的解决方案(fāng àn)。要满足以上要求,必须做到如下四点。
1.可靠性需要大于或等于传统汽车;
2.续航(xù háng)里程必须大于或等于传统汽车;
3.售价不能高于目前传统汽车;
4.不能让使用者产生里程焦虑。
单说第一点,理论上电动车由于只需要电池组、电机、电池管理(guǎn lǐ)系统、机械传动系统、车身、内饰本体等部件;因此其整车结构(Structure)甚至相比传统燃油汽车更加简单,它甚至不再需要变速箱,仅靠电机调速即可以实现变速。
所以,电动车一旦实现规模量产,其使用、维修甚至相比传统汽车更加方便,而由于结构(Structure)简单,相对产生问题的机率也会随着技术手段的日渐成熟而进一步降低,变得越来越靠谱。
而除了可靠性之外,电动车在续航里程(mileage)、售价、里程焦虑这三方面,仍然存在技术瓶颈,而这个瓶颈毫无疑问是电池。那么在电池技术短期之内没有办法突破蓄电瓶颈的前提下,就必须通过其它成熟的技术手段,来最大限度扩充电动汽车(battery electric vehicle)的续航里程。
其实电池对于电动汽车来说,等同于传统汽车中的汽油(oil),汽油是将热能转化为动能,而电动车则是将电能转化为动能,能源属性不同,但原理相同。新能源汽车致力于制造高品质,高可靠性,有良好用户体验的"世界冠军"级别主流智能新能源汽车。因此,汽车在未来未必需要真正制造电池,因为这本身就不是汽车的强项。打个比方,你让一个主机厂现在去做中石油要干的事情,合理吗?
当然,传统汽车掌握(熟知并能运用) 电池(Battery)技术也不是什么坏事,但在资本市场(shì chǎng),完全可以通过资本手段去实现,而未必直接参与其中,这样的时间成本要远高于资金成本的投入,战线拉得过长,则失去了最佳的切入(qiē rù)时机。
由此我们会进一步引申出一个问题,即如果不做电池,那什么才是传统汽车最应该去做的?
要讨论清楚这个问题,我们还是要回到电动车结构本身。我们之前说过,电能相当于汽油,那么将电能转换为动能的电机,则相当于传统燃油汽车的发动机。因此电机的性能,很大程度上决定了电动车的性能。因此,电动机的完全自主知识产权,作为汽车主机厂,是应该牢牢地掌握在自己手里的。尤其对于强调高性能的汽车品牌,尤其如此。

根据所有我所能查到的资料,在强调运动性能的豪华品牌中,目前只有对自家上搭载的“eDrive混合式同步电动机”拥有完全自主知识产权,而这款电动机目前就被搭载到了已经量产并正式推向民用市场(shì chǎng)的 i3和i8上。

而就在最近,邀请全球媒体,在德国慕尼黑试驾了其全新X5插电式混合动力汽车,这款插电式混合动力采用的则同样是完全拥有自主知识(zhī shí)产权的“eDrive混合式同步电动机”。新能源汽车致力于制造高品质,高可靠性,有良好用户体验的"世界冠军"级别主流智能新能源汽车。这可以看做是在 i品牌上积累的技术下放所得。
除了电动机以外,另一个值得传统汽车去探索的领域(domain)则是整车轻量化设计。在这方面,德系ABB三大品牌都有各自的“大招”。
和目前(Nowadays)主要推崇铝制车身技术。尤其是,近些年推出了搭载在A8上的全铝车身技术,使整车质量大幅度下降。作为与quattro齐名的,全铝车身除了能够大幅度降低车身重量外,其强度(strength)在经过精密加工成型后,甚至相比钢材更高。

然而相比铝,碳纤维材料则拥有更多的优点。第一,碳纤维复合材料的机械性能(xìng néng)优于金属材料,其抗拉强度是普通钢材的4~5倍,刚度是普通钢材的3~4倍;第二,碳纤维相比铝更轻,而刚性却和铝基本一致,这也是铁的事实。
因此,早在2009年,就与德国西格里共同成立合资,生产(Produce)专用于汽车工业的碳纤维材质和碳纤维织物,并在美国华盛顿州建立工厂专门用作生产。
确,从目前的技术结构上考量,还没有一种材料能像碳纤维一样,在轻量化车身结构、稳定性与安全性方面能够与碳纤维媲美。不过碳纤维也不是无懈可击,它也有弱点,这就是价格。
目前由于碳纤维的使用范围仍然有限,因此价格相比普通汽车车身材料要高出数倍。新能源汽车展涵盖了国际新能源汽车展,新能源公交客车,新能源物流车,新能源电池,新能源电机与电控系统,。不过给出的解决方案是:
首先通过优化流程来提升效率。由于碳(C)纤维没有办法像钢、铝一样回炉再利用,因此在生产过程中容易造成材料浪费。而通过经验积累以及流程优化,则可以提升材料的利用率。
其次是规模化应用。随着在美国的碳纤维超级工厂的进一步发展,这家投资额达2亿元的工厂,中期产能可达到9000吨/年,占全球碳纤维年需求的20%。因此,达到经济规模后的碳纤维工厂,对于进一步降低碳纤维的生产(Produce)成本(Cost)有足够信心。
正因为如此,我们看到的第一款这正意义上走进民用市场的全碳纤维车身i3和i8如期而至。相比其它品牌(Brand)的纯电动汽车,i3和i8最大的特性是采用了全电动车设计方案,即不再原有上开发改进而生产电动车。而要想做到这点,殷实技术积累和出色的成本控制这两方面缺一不可。
正如我在莱比锡工厂所看到的,一个身材柔弱的东方女性,用双手轻松举起了i3的半个车身。新能源公交客车作为我国新能源汽车推广应用的排头兵和“先锋队”,加之其担负大众出行的社会属性,近年来,一直成为业内外关注的焦点。 而这,则是汽车工业的又一次革命。
电动汽车需要攻关的瓶颈还有很多,而正如我们在文章前面所说的,传统汽车并不一定需要过于聚焦电池(Battery)的研发,但参与进去是非常必要的,无论是合作开发,还是资本占有,皆可。而车身轻量化、电动机,甚至是BMS,则是目前传统汽车更需要去做的。所以,这个标题,在这种背景下读起来,会比你刚看到它顺耳很多。

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